2022-2023年度道路運(yùn)輸業(yè)駕駛員短缺情況調(diào)查報(bào)告

道路運(yùn)輸行業(yè)在推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和保障人民群眾福祉中發(fā)揮著重要基礎(chǔ)保障和兜底服務(wù)作用，是綜合運(yùn)輸體系的主要組成部分和其他運(yùn)輸方式的重要紐帶。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，營(yíng)運(yùn)性道路運(yùn)輸客貨駕駛員用工短缺現(xiàn)象日趨明顯。為研究駕駛員短缺現(xiàn)象的變化規(guī)律，進(jìn)一步探究問題根源，并在此基礎(chǔ)上嘗試探索緩解或解決駕駛員短缺現(xiàn)象的方法和政策需求，保障道路運(yùn)輸行業(yè)穩(wěn)定健康發(fā)展，中國(guó)道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)于今年一季度開展了“道路運(yùn)輸業(yè)駕駛員短缺情況調(diào)查”活動(dòng)，并將相關(guān)調(diào)查結(jié)果形成《2022-2023年度道路運(yùn)輸業(yè)駕駛員短缺情況調(diào)查報(bào)告》供行業(yè)參考。

2022-2023年度道路運(yùn)輸業(yè)駕駛員短缺情況調(diào)查報(bào)告

一、背景情況

截止到2021年底，我國(guó)共有道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶308.9萬(wàn)家，其中企業(yè)52.6萬(wàn)戶，個(gè)體業(yè)戶占比約為83%；營(yíng)運(yùn)性車輛1232萬(wàn)輛，其中營(yíng)運(yùn)性貨車1173.3萬(wàn)輛；駕駛員總?cè)藬?shù)為1683.2萬(wàn)人，近五年來持續(xù)下降，其中貨車駕駛員1517.6萬(wàn)人，較去年同期增長(zhǎng)0.5%；客運(yùn)駕駛員165.6萬(wàn)人，同比下降10.6%[1]。駕駛員作為道路運(yùn)輸業(yè)主要從業(yè)人員，占整個(gè)行業(yè)從業(yè)人員的72%。駕駛員群體數(shù)量的波動(dòng)，對(duì)道路運(yùn)輸行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展和市場(chǎng)的正常運(yùn)行具有重要影響。目前，駕駛員短缺已成為全球普遍現(xiàn)象且區(qū)域性差別明顯，對(duì)道路運(yùn)輸、供應(yīng)鏈及產(chǎn)業(yè)鏈的健康穩(wěn)定發(fā)展至關(guān)重要。2023年，隨著我國(guó)疫情防控政策調(diào)整，社會(huì)生產(chǎn)生活逐步恢復(fù)正常，駕駛員需求也隨之變化。為掌握駕駛員短缺的實(shí)際情況和行業(yè)及企業(yè)對(duì)駕駛員需求的變化趨勢(shì)，從中探究規(guī)律和問題根源，并嘗試找到解決問題的方法和政策需求，保障道路運(yùn)輸行業(yè)穩(wěn)定健康發(fā)展，中國(guó)道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)在于2023年第一季度開展專項(xiàng)行業(yè)調(diào)研，面向骨干會(huì)員、依托各分支機(jī)構(gòu)和地方道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)，采取相應(yīng)的調(diào)查手段，通過調(diào)查獲取行業(yè)第一手資料，得到了廣大會(huì)員單位的積極響應(yīng)和參與。以此為基礎(chǔ)，匯總整理調(diào)查資料形成本報(bào)告，報(bào)政府主管部門并與會(huì)員單位共享報(bào)告內(nèi)容，以期獲得政府主管部門的重視，為廣大會(huì)員單位提供工作參考。

[1] 數(shù)據(jù)來自《中國(guó)道路運(yùn)輸發(fā)展報(bào)告》。

二、調(diào)查情況

本報(bào)告的研究?jī)?nèi)容是：道路運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)駕駛員用工狀況、道路運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)對(duì)營(yíng)業(yè)性車輛駕駛員需求情況。調(diào)查過程中，問卷調(diào)查和電話訪談是主要數(shù)據(jù)獲取方式。

（一）總體情況

2023年2月，中國(guó)道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)在微信公眾號(hào)、微信工作群及“問卷網(wǎng)”上發(fā)布調(diào)查問卷，結(jié)合定向邀請(qǐng)等方式，共收到來自30個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的210份調(diào)查問卷。經(jīng)過整理，獲得有效問卷181份，包括東部地區(qū)72份，中部地區(qū)53份，西部地區(qū)56份[1]。其中，參與此次問卷調(diào)查的民營(yíng)企業(yè)（業(yè)戶）78家，占比43.1%；國(guó)有企業(yè)63家，占比34.8%；股份制企業(yè)40家，占比為22.1%。主營(yíng)道路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的業(yè)戶數(shù)量81家，主營(yíng)道路客運(yùn)業(yè)務(wù)的業(yè)戶數(shù)量100家，客貨兼營(yíng)業(yè)戶29家。

[1] 東部地區(qū)包括：北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南11個(gè)?。ㄖ陛犑校?；中部地區(qū)包括：山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南8個(gè)省份；西部地區(qū)包括：內(nèi)蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆12個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）

根據(jù)國(guó)家大中小微企業(yè)劃分標(biāo)準(zhǔn)，從雇員人數(shù)這一單一維度衡量，參與調(diào)查的企業(yè)中，小型企業(yè)數(shù)量占比超過一半，53.6%。

根據(jù)企業(yè)擁有車輛數(shù)劃分，參與調(diào)查的貨運(yùn)企業(yè)（業(yè)戶）中，微、小、中、大型企業(yè)[1]的數(shù)量分別為5家、14家、28家、34家。參與調(diào)查的客運(yùn)企業(yè)（業(yè)戶）中，大型企業(yè)66家，中小微企業(yè)分別有32家、1家、1家。

[1] 微型企業(yè)：5輛車以下；小型企業(yè)：5-20臺(tái)車；中型企業(yè)：21-100臺(tái)車；大型企業(yè)：100臺(tái)以上車輛。

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（二）經(jīng)營(yíng)情況

2022年，只有26.5%的企業(yè)（業(yè)戶）實(shí)現(xiàn)盈利。與上年相比，虧損和持平的企業(yè)（業(yè)戶）占比為73.5%。

受需求收縮、供給沖擊、預(yù)期轉(zhuǎn)弱三重壓力影響，69.6%的企業(yè)（業(yè)戶）反饋2022年的運(yùn)輸業(yè)務(wù)量同比下降，只有15.5%的企業(yè)（業(yè)戶）業(yè)務(wù)量有所增加。

綜合經(jīng)營(yíng)成本方面，70.2%企業(yè)（業(yè)戶）反饋同比上升，人工成本、燃油費(fèi)、維修成本成為推高綜合經(jīng)營(yíng)成本的主要因素。接近九成的企業(yè)（業(yè)戶）認(rèn)為人工成本是最主要因素，油價(jià)攀升導(dǎo)致燃油費(fèi)成本壓力巨大，與2021-2022年度調(diào)查結(jié)果相比，從第七位躍升至第二位。

（三）駕駛員情況此次受調(diào)查企業(yè)（業(yè)戶）雇傭駕駛員總數(shù)超過12萬(wàn)人，結(jié)果顯示，道路運(yùn)輸業(yè)駕駛員仍然以男性為主，占比為93.8%。

駕駛員的平均年齡為46歲。其中，男性駕駛員平均年齡46歲，女性駕駛員平均年齡為42.6歲。

25-55歲的司機(jī)是駕駛員群體的中堅(jiān)力量，占比83.3%。25歲以下的年輕司機(jī)僅占5.7%，低于55歲以上駕駛員群體的占比。

本次調(diào)查結(jié)果反饋，受雇駕駛員的戶籍情況較為均衡，較去年同期有小幅波動(dòng)，農(nóng)村戶籍駕駛員占比為54.6%；城鎮(zhèn)戶籍駕駛員占比為45.4%，較2021-2022年度同期的44.6%略有增長(zhǎng)。

駕駛員群體受教育程度不高，接受過本科及以上教育的駕駛員比例為0.8%，大專、高職文化程度的駕駛員占比5.3%，其余93.9%的駕駛員均為高中、中專或職高以下文化程度。

駕駛員平均在職時(shí)間超過5年的比例為55.8%，其中在職時(shí)間超過10年的比例為19.3%，服務(wù)5-10年的駕駛員比例為36.5%。在職時(shí)間低于5年的駕駛員占比44.2%，其中，1年內(nèi)離職的駕駛員比例為5.5%。

駕駛員社保（五險(xiǎn)一金）情況如下圖。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，養(yǎng)老保險(xiǎn)、醫(yī)療保險(xiǎn)、失業(yè)保險(xiǎn)和住房公積金由用人單位和個(gè)人共同繳納，工傷保險(xiǎn)和生育保險(xiǎn)完全由用人單位繳納。調(diào)查顯示，基本醫(yī)療保險(xiǎn)和基本養(yǎng)老保險(xiǎn)的繳納比例較高，超過九成。

在駕駛員收入方面，貨運(yùn)和客運(yùn)駕駛員顯示出一定差別。貨運(yùn)駕駛員的主要月薪區(qū)間為5000-10000元，占比超過一半，同時(shí)有超過五分之一的貨運(yùn)駕駛員月薪超過10000元。而客運(yùn)駕駛員的主要月薪區(qū)間為1000-5000元，月薪過萬(wàn)的客運(yùn)駕駛員只占整個(gè)群體的1%，城市公交行業(yè)駕駛員月薪過萬(wàn)的比例為2%。月薪低于1000元的低收入駕駛員群體中，貨運(yùn)駕駛員占比為1%，客運(yùn)和城市公交駕駛員占比分別為2.9%和2%。

（四）駕駛員短缺情況本次調(diào)查顯示，2022年?duì)I業(yè)性駕駛員短缺率平均為26.4%，其中，貨運(yùn)駕駛員短缺水平達(dá)到31.6%，客運(yùn)駕駛員短缺率為21.1%，城市公交駕駛員短缺率為17.9%。2023年，預(yù)計(jì)駕駛員短缺率[1]為15.8%，其中，貨運(yùn)駕駛員短缺率為17.1%，客運(yùn)駕駛員短缺率為14.1%，城市公交駕駛員短缺率為11.8%。

[1] 預(yù)計(jì)短缺率=（2023年無法填補(bǔ)的司機(jī)職位空缺數(shù)量/2023年預(yù)計(jì)需要的司機(jī)總數(shù)）x100%

駕駛員作為運(yùn)輸企業(yè)（業(yè)戶）最為重要的生產(chǎn)要素，數(shù)量不足將對(duì)企業(yè)（業(yè)戶）的經(jīng)營(yíng)成本、營(yíng)業(yè)收入、服務(wù)質(zhì)量、競(jìng)爭(zhēng)能力、業(yè)務(wù)拓展等多個(gè)方面產(chǎn)生重要影響。接近八成的受訪企業(yè)（業(yè)戶）反饋，駕駛員數(shù)量不足直接導(dǎo)致駕駛員的薪酬成本上升。

為招募到足夠數(shù)量的駕駛員，半數(shù)以上的企業(yè)（業(yè)戶）仍然將青年作為主要的目標(biāo)群體，另外超過三分之一的企業(yè)（業(yè)戶）認(rèn)為所有目標(biāo)群體同等重要。

在雇傭新駕駛員的過程中，39.2%的企業(yè)（業(yè)戶）認(rèn)為比較困難。只有6.6%的企業(yè)（業(yè)戶）認(rèn)為，雇傭新的駕駛員沒有任何困難，其中西部企業(yè)（業(yè)戶）占比最高，為41.7%。在選擇極其困難、非常困難和比較困難三個(gè)選項(xiàng)中，東部地區(qū)的企業(yè)（業(yè)戶）都是占比最高的，分別為38.7%、52.5%和36.6%。

為吸引并留住駕駛員，89%的企業(yè)（業(yè)戶）采取了相應(yīng)措施，包括獎(jiǎng)勵(lì)優(yōu)秀駕駛員、提高薪酬待遇、提供技能提升機(jī)會(huì)、提升車輛裝備水平等。調(diào)查問卷提供的選項(xiàng)有：提高駕駛員工資、獎(jiǎng)勵(lì)表現(xiàn)優(yōu)秀的駕駛員（如：準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，安全駕駛無事故等）、提供設(shè)備齊全的休息區(qū)、提供提升技能的機(jī)會(huì)和靈活的職業(yè)道路：允許崗位輪換（如：改變路線、駕駛車型和運(yùn)輸?shù)呢浳镱愋?允許駕駛員在淡季進(jìn)入倉(cāng)庫(kù)和碼頭等）、根據(jù)駕駛員的需要和愿望調(diào)整工作條件（如：更短/更長(zhǎng)距離、離家時(shí)間;更高/更低薪水等）和/或使工作更加多樣化、投入駕乘更為舒適和/或配備高科技設(shè)備的車輛、努力優(yōu)化出行（如：投入可優(yōu)化行程的工具；選擇交付時(shí)間更靈活的客戶；選擇有回程貨物的線路）和/或?qū)嵤┬碌倪\(yùn)營(yíng)模式，如“甩掛運(yùn)輸”，從而減少駕駛員離家時(shí)間、報(bào)銷與入職相關(guān)的費(fèi)用（如：駕照費(fèi)用；商業(yè)駕駛資格培訓(xùn)等）、為外籍駕駛員提供便利（如:資助語(yǔ)言培訓(xùn)課程;簽證便利化等）、其他；其中獎(jiǎng)勵(lì)表現(xiàn)優(yōu)秀的駕駛員（如：準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，安全駕駛無事故等）成為 企業(yè)（業(yè)戶）最多選擇的方式。

受訪企業(yè)（業(yè)戶）對(duì)上述各項(xiàng)措施的整體評(píng)估顯示，提高駕駛員工資是吸引并留住駕駛員的最有效手段。

三、調(diào)查結(jié)論

多年來，道路運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)力過剩、供需失衡的基本局面尚未得到有效改善，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的加劇導(dǎo)致運(yùn)價(jià)始終在低位徘徊，行業(yè)內(nèi)卷現(xiàn)象嚴(yán)重，道路運(yùn)輸業(yè)駕駛員面臨的收入保障水平低、安全風(fēng)險(xiǎn)高、勞動(dòng)強(qiáng)度大、老齡化跡象明顯、對(duì)年輕人缺乏吸引力等問題依然存在并在一定程度上影響著道路運(yùn)輸行業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。

（一）駕駛員短缺現(xiàn)象未得到有效緩解。道路運(yùn)輸行業(yè)駕駛員短缺現(xiàn)象仍在持續(xù)，較去年同期相比短缺率有所增加。年度實(shí)際短缺率水平高于企業(yè)（業(yè)戶）的預(yù)估水平（預(yù)計(jì)短缺率）。調(diào)查顯示，2022年的貨運(yùn)駕駛員的短缺率為31.6%，客運(yùn)駕駛員短缺率為21.1%。

（二）客貨運(yùn)駕駛員收入差距明顯。貨運(yùn)駕駛員中獲得中高收入（5000元以上/月）的群體比例為75.6%，遠(yuǎn)高于客運(yùn)駕駛員的23.9%。

（三）青年是企業(yè)的重點(diǎn)招募對(duì)象。從目前駕駛員的年齡構(gòu)成情況看，25歲以下的駕駛員只占5.7%，表明營(yíng)業(yè)性駕駛員這一行業(yè)對(duì)青年缺乏足夠的吸引力，但企業(yè)（業(yè)戶）仍然將青年群體作為招募駕駛員時(shí)的第一選擇。

（四）增加收入是吸引駕駛員的有效措施。從受訪企業(yè)（業(yè)戶）的反饋結(jié)果看，吸引并留住駕駛員的最有效手段和最成功策略前三項(xiàng)選擇是一致的，即提高駕駛員工資水平、獎(jiǎng)勵(lì)優(yōu)秀駕駛員、支付與入職相關(guān)的費(fèi)用；而獎(jiǎng)勵(lì)優(yōu)秀駕駛員、提高駕駛員工資、提供設(shè)備齊全的休息區(qū)是企業(yè)（業(yè)戶）優(yōu)先采取的措施，二者有所不同。

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