【我國報廢機(jī)動車拆解產(chǎn)業(yè)發(fā)展展望】鋰電回收+五大總成放開 拆解利潤增長

一、汽車報廢高峰期已至，政策理順重塑行業(yè)發(fā)展

（一）報廢汽車拆解需求旺盛，報廢高峰期已至

汽車回收拆解行業(yè)景氣上行，近五年來拆解量復(fù)合增長率達(dá)10%。據(jù)公安部統(tǒng)計， 2021年我國報廢汽車回收拆解量近250萬輛，同比增長高達(dá)20.7%，近五年來復(fù)合增長率為9.4%，保持高增長態(tài)勢。近十年來，汽車回收拆解量占注銷量的比率也由17.1% 提升至47.8%，反映行業(yè)規(guī)范程度持續(xù)提升。2020年受疫情影響，汽車整體注銷量降低，回收拆解率更是高達(dá)63.8%，我們認(rèn)為伴隨報廢汽車逐步進(jìn)入放量期，汽車回收拆解行業(yè)也將步入高速發(fā)展期。

國內(nèi)汽車保有量超3億輛，報廢汽車拆解需求旺盛。截至2021年底，全國汽車保有量達(dá)3.02億輛，同比增長7.5%。目前我國汽車報廢拆解量不足保有量的1%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家7%的平均水平。2007至2015年我國正處于汽車消費(fèi)的快速增長期，汽車保有量復(fù)合增長率為14.8%，其中2010年同比增長率更是高達(dá)19.2%，若按照汽車報廢年 限10-15年推算，我國汽車報廢高峰期或已到來。

我國小型乘用車占比超65%，若以13年作為報廢周期測算，預(yù)計2007-2015年的乘用車高增長對應(yīng)的報廢周期即將來臨。不同車型報廢標(biāo)準(zhǔn)不同，我們以商用車報廢周期作為基礎(chǔ)，若假設(shè)一般微、小、緊湊型乘用汽車使用壽命為13年，中、中大、大型乘用汽車為15年，純電動乘用車為8年。則2020-2025年報廢車對應(yīng)2007-2012 年的銷售量高峰期。

以上述報廢周期測算，目前正規(guī)報廢汽車回收率不及30%。按照各類型汽車銷量及其對應(yīng)報廢年限進(jìn)行推算，2021年理論汽車報廢量應(yīng)為852.7萬輛，而實際正規(guī)汽車回收拆解數(shù)僅為249.3萬輛，回收率低至29.2%。當(dāng)前測算回收率基于報廢年限而變化，因此我們在測算中將各車型報廢年限在原定基礎(chǔ)上依次增加1、2、3、4、5年， 測算表明即便汽車報廢年限延長4年，則正規(guī)汽車回收率也僅為66%。因此，伴隨拆解量的增長以及正規(guī)拆解率的持續(xù)提升，汽車拆解行業(yè)景氣度將持續(xù)上行。

低回收率或系正規(guī)渠道收車價格低，打擊部分車主的回收意愿。在2019年《報廢機(jī)動車回收管理辦法》出臺前，根據(jù)2001年發(fā)布的《報廢汽車回收管理辦法》，車主將報廢汽車移交給具有回收拆解資質(zhì)的企業(yè)時的收車價格參照同等噸重的廢金屬價格核算。據(jù)第一財經(jīng)報道，一輛1.3噸左右的桑塔納3000轎車走正規(guī)報廢渠道，車主通常只能收到1-2千元收車費(fèi)，但若以非法渠道出售，價格則可達(dá)2-3萬元，是正規(guī)渠道的10倍以上。此外，汽車正規(guī)渠道報廢手續(xù)較為復(fù)雜，且不少報廢汽車有違章記錄，按照規(guī)定，車主需將以前未繳納的違規(guī)罰款給補(bǔ)上才可以進(jìn)行報廢，因而進(jìn)一步打擊了部分車主的回收意愿。受利益驅(qū)動，車主偏向于將報廢汽車在黑市上交易以獲取更高的利潤，促使報廢汽車流失嚴(yán)重。

（二）政策寬松化、管理規(guī)范化，保障汽車回收拆解行業(yè)良性發(fā)展

汽車回收拆解政策逐步寬松化，核心關(guān)注“五大總成”再制造及全生命周期溯源管理。自1980年初步明確汽車回收手續(xù)以來，我國汽車回收拆解政策逐步寬松化：報廢汽車回收拆解業(yè)務(wù)由政府壟斷變?yōu)槭袌龌l(fā)展；管理重點由打擊報廢拼裝車轉(zhuǎn)為鼓勵報廢汽車零部件資源化利用；而五大總成”（發(fā)動機(jī)，方向盤，變速器，前后橋，車架）再制造放開、資質(zhì)認(rèn)證數(shù)目解限更是為汽車拆解行業(yè)發(fā)展掃除政策障礙，我們預(yù)計未來伴隨新能源車逐步進(jìn)入拆解階段，相關(guān)政策亦將迅速出臺。我們梳理汽車拆解行業(yè)政策演繹主要經(jīng)歷以下四大階段，我們認(rèn)為汽車拆解行業(yè)政策端已逐步理順：

1、1980-1995年政策壟斷階段：初步規(guī)范汽車更新和回收手續(xù)以及老舊汽車的報廢標(biāo)準(zhǔn)等，形成基本的汽車回收管理體系，并規(guī)定只有物資部門可收購報廢汽車。

2、1996-2007年政策松動階段：汽車拆解業(yè)務(wù)不再由物資部門壟斷，而是實行報廢汽車回收拆解企業(yè)的資格認(rèn)證制度；但報廢汽車只能按照報廢金屬價格回收，且“五 大總成”嚴(yán)禁再造，只能強(qiáng)制作為廢金屬交售給冶煉廠進(jìn)行回爐重造。此階段盡管政 策主要以直接打擊拼裝車為導(dǎo)向，但由于“一刀切”政策，正規(guī)汽車回收拆解企業(yè)利潤低進(jìn)而導(dǎo)致收車價格低，因而大量報廢汽車進(jìn)入黑市交易，拼裝車屢禁不止。

3、2008-2018年政策放開階段：出臺《機(jī)動車強(qiáng)制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》、《關(guān)于全面推進(jìn)黃標(biāo)車淘汰工作的通知》帶動報廢汽車拆解需求大幅提升，同時鼓勵合格的拆卸零部件重新進(jìn)入市場流通，建立有效的激勵機(jī)制來鼓勵汽車“以舊換新”，并開啟汽車零部件再制造試點工作，允許通過第三方再制造質(zhì)量管理體系認(rèn)證的再制造企業(yè)向具備資質(zhì)的報廢汽車回收拆解企業(yè)收購“五大總成”并進(jìn)行再造，初步開啟循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式。

4、2019年至今政策完善階段：實施“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)政策出臺，刺激報廢汽車拆解需求。2019年出臺的《報廢機(jī)動車回收管理辦法》及2021年出臺的《汽車零部件再制造管理暫行辦法》兩大新規(guī)更是從多個方面解除汽車拆解行業(yè)的政策藩籬，新規(guī)一方面解除收車價格參照廢舊金屬市場價格計價這一限制，調(diào)動車主報廢汽車的積極性；另一方面放開“五大總成”再制造的權(quán)限，允許具有回收資質(zhì)的企業(yè)按照相關(guān)規(guī)定將其出售給具有再制造能力的企業(yè)，進(jìn)而提高了回收企業(yè)利潤率。根據(jù)新規(guī)，汽車拆解過程全程錄像、信息存檔，同時具備再制造能力的企業(yè)需建立再制造產(chǎn)品全生命周期追溯系統(tǒng)全方位保障汽車拆解及其資源化利用有跡可循。前端車主報廢積極性提高，中端回收企業(yè)利潤率提升，后端再制造產(chǎn)業(yè)全面進(jìn)入規(guī)范化、規(guī)?；l(fā) 展新階段，汽車拆解再制造行業(yè)景氣度上行。

二、拆解利潤增長、拆解率提升，行業(yè)持續(xù)良性發(fā)展

汽車回收拆解企業(yè)以依托資源再利用企業(yè)建立的回收單位為代表，資源多重整合利 用優(yōu)勢凸顯。報廢汽車拆解處理產(chǎn)業(yè)鏈包含上游回收、中游預(yù)處理-拆解-破碎、下游資源化利用等領(lǐng)域，對應(yīng)包括設(shè)備商、回收企業(yè)、拆解企業(yè)、破碎企業(yè)、資源化企業(yè)及再制造企業(yè)。當(dāng)前汽車拆解企業(yè)包括汽車生產(chǎn)商、資源化企業(yè)及其他獨立回收企業(yè)三大類，其中獨立回收企業(yè)占主流。在行業(yè)普遍面臨前端回收量少，終端資源化 利用率低的情況下，不少資源再利用龍頭企業(yè)縱向延伸汽車拆解鏈條，通過上下游協(xié)同效應(yīng)，減少材料損耗，同時對回收物進(jìn)行深度加工、大幅提高資源化利用水平，提升其盈利空間。

（一）大型化：正規(guī)汽車拆解企業(yè)當(dāng)前集中度低，政策層面推動大型化

目前汽車拆解市場集中度仍然較低，呈現(xiàn)極強(qiáng)的區(qū)域性。汽車回收拆解牌照由各省、自治區(qū)、直轄市獨立發(fā)放，幾乎每個省份或者地區(qū)都有獨立的拆解機(jī)構(gòu)，區(qū)域性顯著。截至2021年2月，全國報廢機(jī)動車回收拆解企業(yè)分布較為均衡，華東、華南、西南及東北地區(qū)報廢機(jī)動車回收拆解企業(yè)均超過100家。

但近年來回收企業(yè)認(rèn)證數(shù)量仍持續(xù)增長，行業(yè)進(jìn)入規(guī)?；l(fā)展階段。2019年《報廢機(jī)動車回收管理辦法》出臺之前，國家對回收企業(yè)進(jìn)行數(shù)量控制，原則上每個地級市設(shè)置1家回收拆解企業(yè)，單列市及省會城市為1-2家，直轄市為2-4家。新規(guī)出臺后取消對認(rèn)證企業(yè)的總量控制，國家加速擴(kuò)大認(rèn)證的回收企業(yè)數(shù)量，2021年擺脫疫情后，回收企業(yè)數(shù)量增長趨勢更為迅猛。據(jù)商務(wù)部披露，截至2021Q3，全國報廢機(jī)動車回收企業(yè)達(dá)916家，較2020年底增長18.2%。伴隨認(rèn)證的回收企業(yè)數(shù)量快速增長，行業(yè)進(jìn)入規(guī)模化發(fā)展階段。

目前拆解企業(yè)處理規(guī)模仍普遍偏小，市場競爭充分，參與者仍持續(xù)增加，行業(yè)有望加速洗牌。盡管我國的報廢汽車回收拆解行業(yè)已經(jīng)形成了一定的規(guī)模，但受限于資金、技術(shù)、設(shè)備、場地等條件，行業(yè)內(nèi)大部分企業(yè)的回收規(guī)模較低，整個行業(yè)呈現(xiàn)出 “小而散”的市場格局。截至2017年底，我國報廢汽車回收拆解資質(zhì)企業(yè)數(shù)量已接近700家，其中回收量超過3萬輛的企業(yè)僅5家，回收量不足500輛的企業(yè)超三成，回收量排名前50的企業(yè)共計回收報廢汽車72.8萬輛，占全部回收量的46.9%，行業(yè)整體缺乏規(guī)模效應(yīng)、競爭激烈。在寬松化政策引導(dǎo)下，截止2019年底，全國報廢汽車拆解從業(yè)人員共2.3萬人，行業(yè)資產(chǎn)總額大幅提升至267.9億元，同比增長20.1%；截至 2021Q3，報廢汽車回收拆解資質(zhì)企業(yè)數(shù)量激增至916家，伴隨牌照逐步放開，企業(yè) 增長迅猛，我們認(rèn)為行業(yè)有望加速洗牌。

從政策層面來看，已迎來積極變化，新規(guī)設(shè)定最低拆解產(chǎn)能，推動行業(yè)規(guī)?；l(fā)展。盡管近年來單一企業(yè)平均拆解量逐步提升至2666輛，但仍遠(yuǎn)低于2019年出臺的《報廢機(jī)動車回收拆解企業(yè)技術(shù)規(guī)范》中單個回收拆解企業(yè)最低年拆解5000輛的要求， 伴隨技術(shù)規(guī)范的嚴(yán)格實施，小型汽車拆解企業(yè)將被加速淘汰，行業(yè)有望趨向大型化、規(guī)模化發(fā)展。

（二）拆解價值提升：五大總成放開+動力電池回收，提升企業(yè)盈利能力

從結(jié)論來看，五大總成再制造、動力電池回收利潤豐厚，對應(yīng)較五大總成解禁前傳統(tǒng)能源汽車拆解價值分別增厚超1.5、7.5倍，測算2025年汽車拆解整體市場空間達(dá)1271.3億元。根據(jù)我們測算，傳統(tǒng)能源車拆解價值約3754.6元，五大總成開放后推動價值增加至9487.8元，增幅達(dá)150%。新能源車雖然不考慮五大總成，但其“三電” 系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）作為汽車的核心零部件拆解價值不菲，如果考慮電池回收，以2021年平均金屬價格計算，對應(yīng)電池價值約2.5萬元。未來新能源車拆解放量，汽車拆解行業(yè)市場空間持續(xù)增長，2025年汽車拆解整體市場空間達(dá)1271.3億元。

報廢汽車拆解鏈條較為復(fù)雜，“五大總成”占傳統(tǒng)車拆解價值超70%。汽車報廢回收需經(jīng)歷預(yù)處理、拆解、整車破碎三大過程。報廢汽車被拆解之后，可循環(huán)利用的物品將被翻新后繼續(xù)在市場流通，符合可再制造條件的零件將被再制造出售，其它的不可利用零件將被擠壓破碎，分離產(chǎn)生廢鋼鐵、廢玻璃、廢塑料、廢橡膠等可回收物。經(jīng)統(tǒng)計，新能源汽車拆解可利用物資占比超70%，傳統(tǒng)能源汽車拆解可利用物資占比近85%，其中超2/3為金屬碎片。

“五大總成”再制造解禁前，正規(guī)汽車回收拆解企業(yè)利潤少、稅負(fù)重。在“五大總成”再制造解禁前，報廢汽車拆下來后絕大部分只能作為廢鋼出售，而近年來，廢鋼價格持續(xù)低迷、波動幅度大，最高仍不及3700元/噸，據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)推算，單噸報廢機(jī)動車回收價值不及3000元；同時，部分回收企業(yè)售出的廢鋼結(jié)算期限較長，資金被鋼廠長期占用，對回收拆解企業(yè)盈利能力產(chǎn)生很大影響。此外，報廢汽車拆解過程中產(chǎn)生的廢油液、廢電瓶等危廢及工業(yè)固廢都需要完備的設(shè)備配置進(jìn)行處置，導(dǎo)致企業(yè)固定成本及處置成本較高。而報廢車輛超90%來自于私家車、強(qiáng)制報廢車輛或行政事業(yè)單位用車，無法獲取進(jìn)項抵扣發(fā)票，因次回收企業(yè)需按17%全額繳納增值稅。高成本、低收入疊加重稅負(fù)，導(dǎo)致正規(guī)報廢汽車回收拆解企業(yè)盈利普遍不高，甚至出現(xiàn)虧損的局面。

“五大總成”再制造解禁，汽車拆解行業(yè)迎來新增長點。汽車的“五大總成”包括發(fā)動機(jī)、方向盤、變速箱、前后橋和車架。作為汽車核心零部件，“五大總成”的成本在整車成本中占比超50%，是最具回收價值的五大零部件?；仡櫰嚥鸾鈿v次政策演變，政策對于“五大總成”由2001年《報廢汽車回收管理辦法》的不得再造，逐步演變?yōu)?2008年開始進(jìn)行“五大總成”再制造的試點、擴(kuò)大試點再到2019-2022年放開“五大總成”再制造并進(jìn)行技術(shù)規(guī)范?！拔宕罂偝伞痹僦圃鞂⑻岣咂嚵悴考厥諆r格，進(jìn)而提升終端收車價格，有力推動報廢汽車流回正規(guī)汽車拆解企業(yè)，進(jìn)一步提高汽車回收拆解率。

“五大總成”再制造解禁，推動傳統(tǒng)能源汽車拆解利潤大幅提升。報廢汽車的“五大總成”再制造解禁前，只能參照廢舊金屬市場價格計價，以發(fā)動機(jī)為例，若將250公斤左右的發(fā)動機(jī)作為廢鋼售賣，只能賣出300-600元。而“五大總成”再制造放開之后，報廢發(fā)動機(jī)可經(jīng)第三方認(rèn)證的再制造企業(yè)進(jìn)行專業(yè)化修復(fù)或升級改造，最終以性能不低于原型新品出售，其回收價格由市場主體自行協(xié)商確定，售價可達(dá)2-3千元。經(jīng)測算，“再制造”權(quán)限的開放將促使傳統(tǒng)汽車拆解回收價值由不及4000元增至近9500元，伴隨回收價值的大幅提升，催發(fā)相應(yīng)回收意愿，有望帶動回收率增長。

新能源汽車需求旺盛，電池正極原材料價格上升趨勢顯著，未來拆解空間廣闊。新能源汽車自2013年起大規(guī)模推廣應(yīng)用，步入發(fā)展的快車道，2021年其銷量破300萬輛，同比增長超150%，呈持續(xù)高速增長趨勢。需求端來看，新能源汽車快速增長拉動對電池材料需求的增長，帶動電池前驅(qū)體的原材料錳鹽、鎳鹽、鈷鹽價格不斷創(chuàng)新高；供給端來看，鋰資源開發(fā)難度及開發(fā)技術(shù)約束鋰資源的供給，疫情擾動疊加國際海運(yùn)混亂導(dǎo)致金屬進(jìn)口下滑，供給端短缺進(jìn)一步支撐電池正極原材料碳酸鋰價格上升，2021年同比增長超250%。

動力電池回收利潤空間豐厚，新能源汽車回收價值遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)能源汽車。類似于傳 統(tǒng)能源的“五大總成”，新能源汽車的“三電”系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）為汽車的核心零部件，其成本占總成本的50%左右，其中電驅(qū)動總成（主要包括電機(jī)、電控、減速器）、動力電池成本占總成本比例分別約為10%及40%。伴隨著原材料價格的上漲， 退役電池價格也水漲船高。以三元鋰電池NAM811為例，其正極材料中鋰、鈷、鎳、錳的含量分別約為7.13%、6.06%、48.27%和5.65%。若這些金屬全部回收利用，動力電池回收價值約2.5萬元，進(jìn)而導(dǎo)致單位新能源汽車報廢回收價值高漲至超3萬元，約為傳統(tǒng)能源汽車報廢回收價值的8.6倍。

“五大總成”及動力電池豐厚利潤推動2025年汽車拆解市場空間達(dá)1271.3億元。傳統(tǒng)能源汽車五大總成重量占比約為68.2%，其中發(fā)動機(jī)及變速箱回收價值最高達(dá)5000元，推動傳統(tǒng)能源汽車回收價值達(dá)9487.8元。而新能源汽車中“三電”系統(tǒng)重量占比約為22%，其中動力電池中鋰、鈷、鎳、錳占正極重量比例超65%，電池殼中的鋁材質(zhì)占總電池重量的30%，動力電池金屬回收價值合計超2.5萬，將新能源汽車回收價值提升至超3.2萬。我們預(yù)計2030年汽車正歸渠道回收率為38%，對應(yīng)拆解汽車總數(shù)為1172.7萬輛，市場空間高達(dá)2627.6億元。

（三）拆解量增長：強(qiáng)化生產(chǎn)者責(zé)任延伸制，生命周期管理提高拆解率

汽車生產(chǎn)者責(zé)任延伸制下，汽車回收拆解數(shù)量與質(zhì)量均有望提升。繼出臺《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》后，政府于2021年又推出《汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責(zé)任延伸試點實施方案》，旨在鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)利用售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與拆解企業(yè)、再制造企業(yè)合作建立逆向回收利用體系。在政府資金、技術(shù)支持及相應(yīng)指標(biāo)指引下，汽車生產(chǎn)企業(yè)將通過以舊換新、積分換購、維保優(yōu)惠等激勵措施，促進(jìn)車主規(guī)范移交報廢汽車，帶動正規(guī)回收率提升，此外，汽車生產(chǎn)者責(zé)任延伸制的實施將促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)作，提升報廢汽車資源綜合利用水平。

汽車回收拆解事中事后監(jiān)督趨嚴(yán)，引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范化發(fā)展。此前因監(jiān)管疏漏、價格差異等原因，市場上常出現(xiàn)報廢汽車“偷梁換柱下鄉(xiāng)，改頭換面上路”的情況，難以溯源。近兩年相繼出臺的《報廢機(jī)動車回收管理辦法》、《報廢機(jī)動車回收拆解企業(yè)技術(shù)規(guī)范》、《汽車零部件再制造規(guī)范管理暫行辦法》對汽車回收、拆解、再制造、再出售整個流程制定了詳細(xì)嚴(yán)格的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，從建立銷售臺賬、全覆蓋的電子監(jiān)控系統(tǒng)、再制造產(chǎn)品全生命周期追溯系統(tǒng)等全方位保障汽車拆解及其資源化利用有跡可循，助力清理整治行業(yè)生態(tài)亂象，增加了非法回收汽車黑市的生存難度，正規(guī)回收企業(yè)的市場份額有望增大。

三、海外巡禮：生產(chǎn)者責(zé)任延伸+補(bǔ)貼+技術(shù)迭代

（一）擴(kuò)大生產(chǎn)者責(zé)任延伸制，形成產(chǎn)業(yè)鏈大規(guī)模效應(yīng)

歐盟采用報廢汽車聯(lián)合回收的模式，成立生產(chǎn)者責(zé)任組織 (PRO)推動汽車拆解規(guī)?；l(fā)展。PRO為汽車生產(chǎn)商組織成立的責(zé)任組織, 為生產(chǎn)商和回收企業(yè)間的中間環(huán)節(jié)，歐盟國家汽車生產(chǎn)商無需成立自己的回收企業(yè), 只需以特約許可的方式加入 PRO, 由PRO簽約的回收拆解企業(yè)完成相應(yīng)的工作。如荷蘭成立汽車回收協(xié)會 (ARN) 代替荷蘭汽車生產(chǎn)者履行生產(chǎn)者責(zé)任延伸義務(wù)，汽車生產(chǎn)商每生產(chǎn)一輛車需 支付250荷蘭盾的汽車報廢稅給ARN，若違反報廢汽車指令，則需交1萬歐/天的高額罰金；而ARN已與約350家報廢汽車回收拆解企業(yè)簽約, 這些企業(yè)在汽車拆解過程中 采用精細(xì)化拆解技術(shù), 回用件使用比例較高, 極大提升了報廢汽車的回收價值, 保障回收拆解企業(yè)的利潤來源，進(jìn)而推動荷蘭高達(dá)87%的注銷報廢汽車都流入ARN進(jìn)行回收。

日本采用強(qiáng)制回收模式，確保汽車拆解物循環(huán)利用。2000年，由日本自動車工業(yè)協(xié)會等九家機(jī)構(gòu)發(fā)起，成立了日本廢舊汽車回收促進(jìn)中心，推行生產(chǎn)者責(zé)任延申制的廢舊汽車回收處理制度。2005年開始施行的《汽車回收再利用法》擴(kuò)大汽車生產(chǎn)廠家回收廢舊汽車的責(zé)任，規(guī)定生產(chǎn)廠家必須承擔(dān)汽車殘渣、氣囊等指定零部件的回收利用以及處理工作，全國汽車回收拆解率超65%。

（二）加大補(bǔ)貼力度，擴(kuò)充補(bǔ)貼來源，促進(jìn)行業(yè)規(guī)范發(fā)展

國外不乏通過高額、多渠道補(bǔ)貼來引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展的案例。美國報廢汽車的補(bǔ)貼水平可高達(dá)4000美元/輛（約合2.55萬元/輛）（對比：美國豐田卡羅拉售價為18500美元起）；歐盟采用生產(chǎn)者付費(fèi)制度推進(jìn)汽車拆解，汽車生產(chǎn)商需給每輛報廢汽車支付回收費(fèi)約200美元（約合1275元/輛）；而日本已建立完善的回收處理基金，消費(fèi)者在購買新車時就要交納汽車回收處理費(fèi)（約占總車款的0.5%-1.0%），用于補(bǔ)貼回收廢舊汽車，且對于主動報廢的車也有相應(yīng)的優(yōu)惠稅制，最多可以減免一半的汽車稅和30萬日元（約合1.6萬元）的汽車取得稅。

我國報廢汽車補(bǔ)貼力度小、來源單一。盡管我國汽車報廢補(bǔ)貼范圍已經(jīng)由貨車、客車延伸至私家車和專項作業(yè)車，且補(bǔ)貼金額有所提高，但補(bǔ)貼力度仍與非正規(guī)回收價格存在一定差距，一線城市中一輛汽車非法二手車市場回收價高達(dá)3-4萬元，而報廢汽車補(bǔ)貼最大額度為1.8萬元，且僅限于重型貨載車、城市公交車及特定轎車。此外，財政補(bǔ)貼作為我國報廢汽車補(bǔ)貼資金唯一來源，不具備可持續(xù)性。

參照電子廢棄物拆解基金的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制，汽車拆解政策或?qū)⒁牖鹧a(bǔ)貼帶動行業(yè)發(fā)展。電子廢棄物的回收與汽車拆解相類似，如果僅依靠拆解后產(chǎn)品的售價難以覆蓋拆解成本，則需要另外的補(bǔ)貼基金來支付。為了引導(dǎo)廢電拆解行業(yè)發(fā)展，我國于2012年向生產(chǎn)企業(yè)征收廢電拆解基金對回收企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，保證拆解企業(yè)疊加補(bǔ)貼后構(gòu)成合理利潤。若汽車拆解未來引入基金補(bǔ)貼，拆解企業(yè)積極性將大幅提高，帶動行業(yè)加速發(fā)展。

（三）提高精細(xì)化拆解技術(shù)，提升資源化利用率保障盈利

美國成立車輛回收聯(lián)盟(VRP)，保障汽車零部件易拆性與可回收利用性。美國三大汽車公司通用、福特、戴姆勒克萊斯勒于1991年成立了車輛回收聯(lián)盟(VRP)，規(guī)范報廢汽車回收利用流程，共同出資研究報廢汽車的回收利用技術(shù)，通過精細(xì)化、專業(yè)化拆解將零件回收利用率提至95%。據(jù)中國汽車報網(wǎng)，目前美國拆解汽車企業(yè)超過1.2 萬家，專業(yè)破碎企業(yè)超200家，零部件再制造企業(yè)達(dá)5萬多家，一年內(nèi)可回收廢鋼鐵1600萬噸，廢鋁85萬噸，廢銅24萬噸，廢鋅11.2萬噸，廢輪胎38.6萬噸，以及超過 4.6萬噸的可再制造零部件，報廢汽車處理行業(yè)總規(guī)模700億元，占美國循環(huán)經(jīng)濟(jì)整體產(chǎn)值三分之一。

國內(nèi)汽車拆解自動化水平低，環(huán)境污染嚴(yán)重。我國汽車拆解仍以人工為主，缺少綜合性、機(jī)械化的拆解設(shè)備，拆解技術(shù)落后。當(dāng)前我國很多汽車拆解企業(yè)仍以破壞性、粗放式拆解為主，拆解之后能夠被回收利用的基本上僅限于廢鋼鐵以及較大、易分撿的有色金屬，其他材料（如塑料、橡膠、玻璃）等大都因無法有效回收而被廢棄。此外，汽車拆解中會產(chǎn)生廢油、廢鉛酸蓄電池、廢催化劑、廢制冷劑等十余類危廢，而國內(nèi)許多非法汽車拆解企業(yè)常常露天作業(yè)，無任何污染防治設(shè)施，拆解產(chǎn)物處置不規(guī)范，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。據(jù)中央生態(tài)環(huán)境保護(hù)督查統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，部分報廢汽車拆解企業(yè)周邊水質(zhì)化學(xué)需氧量濃度高達(dá)443毫克/升，石油類濃度為962毫克/升，分別超《地表水環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》Ⅲ類標(biāo)準(zhǔn)21.2倍、19239倍，風(fēng)險隱患大、污染程度高。

伴隨智能系統(tǒng)升級及回收企業(yè)大型化，流水線式拆解法有望改善上述問題。目前汽車拆解工藝主要分為兩種：固定工位拆解法以及流水線式拆解法。由于工藝簡單，設(shè)備成本及后續(xù)維護(hù)成本低，固定工位式拆解法成為我國當(dāng)前最主流的拆解工藝。但該法采用“人走車不走”的方式，自動化水平低，主要依靠人工拆解，流線復(fù)雜、效率低，只適合小規(guī)?；鸾狻．?dāng)前大型拆解廠則采用流水線式拆解法，根據(jù)不同的車輛運(yùn)輸方式可將流水線分為地面式拆解線、懸掛式拆解線和地空混合拆解線。流水線式拆解法采用“車走人不走”的模式，大大提高拆解效率。

汽車網(wǎng)校提醒，報廢汽車拆解工專業(yè)技術(shù)證書，是汽車拆解企業(yè)申報資質(zhì)必備證書。2022年由正規(guī)機(jī)構(gòu)中華供銷合作總社職業(yè)技能鑒定中心頒發(fā)的，受行業(yè)和國家認(rèn)可的報廢汽車拆解工資格證考試在即，報名即將截止。如有意向報考報廢汽車拆解工證、動力蓄電池回收拆解處置專項技術(shù)證等，可向汽車網(wǎng)校老師提交報名資料，申請報名！

（報告出品方/作者：廣發(fā)證券，郭鵬、許潔、姜濤）

【相關(guān)閱讀】

汽車網(wǎng)校報廢汽車拆解工培訓(xùn)簡章

報廢汽車拆解工需要什么證 報考需要滿足哪些條件